포천시에 드디어 지하철 공사가 시작되었다. 축복인가 또 다른 부담인가!

최근 포천 시내 곳곳에서는 이전에 한 번도 보지 못했던 낯선 풍경이 펼쳐지고 있다. 도로를 가로지르는 가림막, 깊이 파 내려간 굴착 현장, 그리고 ‘지하철 공사’라는 안내문. 그동안 철도와는 인연이 없었던 포천에서, 이제 본격적인 지하철 공사가 시작된 것이다. 서울과 수도권의 여러 도시에서는 이미 익숙한 장면이지만, 포천 시민들에게는 분명 새로운 경험이다. 그만큼 기대도 크다. 누군가는 지하철 개통이 포천의 위상을 바꾸고, 지역의 미래를 한 단계 끌어올릴 것이라 말한다. 그러나 과연 그 기대는 현실이 될 수 있을까.

이번 지하철 공사는 서울지하철 7호선의 옥정~포천 구간을 잇는 광역철도 사업으로, 완공 목표 시점은 2031년이다. 앞으로 최소 6년 이상 대규모 토목·터널 공사가 이어질 예정이다. 공사 특성상 상당 부분이 지하에서 진행되며, 수조 원대의 막대한 예산이 투입되는 국가적 사업이다. 다른 지역의 사례를 보더라도 계획된 공사 기간이 연장되는 경우는 드물지 않다. 결국 포천 시민들은 앞으로 상당 기간 공사로 인한 교통 불편과 생활 불편을 감수해야 한다는 뜻이기도 하다.

문제는 단순히 공사 기간의 불편에 그치지 않는다. 벌써부터 이번 포천 지하철이 ‘반쪽짜리 교통망’에 그치는 것 아니냐는 우려가 제기되고 있다. 포천에 들어서는 지하철은 서울 도심이나 강남으로 곧장 이어지는 직결 노선이 아니라, 옥정역까지 운행한 뒤 다시 환승해야 하는 구조다. 포천에 신설되는 세 개 역을 모두 지나더라도 최대 세 정거장만 이용한 후 7호선으로 환승해야 한다. 특히 소흘읍의 경우 단 한 정거장을 이용하고 바로 갈아타야 하는 불편한 상황이다. ‘지하철이 생긴다.’는 기대와 달리, 실제 이용 편의성은 제한적일 수 있다는 지적이 나오는 이유다.

더 큰 제약은 선로 구조에 있다. 포천 구간은 복선이 아닌 단선으로 건설될 예정이다. 단선 철도는 구조적으로 열차 운행 간격을 좁히기 어렵다. 반대 방향 열차를 기다려야 하기에, 출퇴근 시간대라 하더라도 최소 10분 이상, 경우에 따라서는 20~30분까지 배차 간격이 벌어질 수 있다. 이런 조건에서 과연 전철이 안정적인 통근 수단으로 기능할 수 있을지에 대한 의문은 충분히 제기될 수밖에 없다. 실제로 동두천 국철 연장 구간 역시 운행 간격 문제로 인해 “차라리 버스가 낫다.”는 여론이 적지 않다. 중간 환승이라는 한계까지 안고 있는 포천의 상황은 더욱 불리하다.

 

그러나 가장 본질적인 문제는 따로 있다. 바로 전철 운영에 따른 재정 부담이다. 철도 건설비의 상당 부분은 국가와 경기도가 부담하지만, 개통 이후 매년 발생하는 운영비 적자는 해당 기초자치단체가 가장 많이 책임지는 구조다. 다시 말해, 전철이 운행되기 시작하면 포천시는 매년 적자 보전이라는 고정 지출을 떠안게 된다. 전철 요금은 중앙정부가 통제하므로, 비용이 늘어난다고 해서 지자체가 요금을 조정할 수도 없다. 더구나 65세 이상 노인은 무임승차 대상이다. 고령 인구 비중이 높은 포천의 인구 구조를 고려하면, 운영 적자가 발생할 가능성은 더욱 크다. 출퇴근 수요는 제한적인 반면, 인구 밀도는 낮은 지역 특성상 수익성 확보는 쉽지 않다. 의정부시가 경전철 운영으로 재정적 어려움을 겪고 있는 사례는 결코 남의 이야기가 아니다.

‘왜 전철 운영의 적자를 포천시가 부담해야 하는가?’라는 질문은 자연스럽다. 그러나 광역철도에는 분명한 원칙이 있다. “혜택을 받는 지역이 운영 적자를 부담한다!”는 것이다. 관련 법령과 정부 지침에 따르면, 건설비는 국가와 광역자치단체가 지원하되, 운영 과정에서 발생하는 손실은 해당 철도를 이용하는 기초지자체가 책임진다. 중앙정부의 시각에서 보면, 국가 예산으로 지역 교통 편의를 제공했으니 운영상의 부담은 지역이 감내하라는 논리다.

 

그렇다면 적자 규모는 어느 정도일까. 조사 기관과 전문가들에 따라 추정치는 다르지만, 연간 수십억 원에서 100억 원대 적자가 발생할 것이라는 전망이 우세하다. 비관적인 시나리오에서는 연간 200억 원에 달할 수 있다는 예측도 나온다. 이 수치는 현재 물가를 기준으로 한 추정치일 뿐이다. 시간이 지날수록 물가 상승, 고령화에 따른 무임승차 증가, 단선 철도의 비효율성과 유지보수 비용 증가 등을 고려하면 적자 폭은 더 커질 가능성도 배제할 수 없다. 실제로 의정부 경전철이나 김포 골드라인은 매년 수백억 원의 적자를 기록하고 있으며, 의정부시는 연간 150~200억 원의 재정을 적자 보전에 투입하고 있다. 포천시 역시 결코 가볍게 넘길 수 없는 부담을 안게 될 가능성이 높다.

일각에서는 국가가 직접 운영하는 국가철도로 전환하자는 의견도 제기된다. 그러나 이미 광역철도로 건설 중인 노선을 국가철도로 전환한 전례는 없으며, 현실적으로 불가능한 주장에 가깝다. 민간 운영 역시 적자 보전이 전제되지 않는 한 참여할 사업자가 없다는 점에서 대안이 되기 어렵다. 극단적으로는 적자를 이유로 운영을 중단하자는 주장도 있지만, 이는 법적 분쟁과 사회적 혼란, 정치적 책임 문제를 동반할 수밖에 없는 선택지다. 결국 포천시는 일정 수준의 적자 부담을 전제로 한 전철 운영을 받아들일 수밖에 없는 상황이다.

 

그렇다면 선택지는 무엇인가. 최근 포천시가 옥정까지 예정된 노선을 덕정까지 연장하는 방안을 제안한 배경도 여기에 있다. 단선·셔틀이라는 구조적 한계를 극복하고, 덕정역 GTX-C 노선과 연계할 경우 포천에서 서울 강남까지 이론상 40분 내 이동이 가능해진다. 다양한 노선 선택지가 생기면 이용객 증가를 기대할 수 있고, 이는 곧 적자 폭 감소로 이어질 수 있다. 옥정 주민들 역시 단순 셔틀 전철보다는 수도권 광역교통망의 중심과 연결되는 구조를 선호할 가능성이 크다. 다만 이는 추가 건설비 부담과 국가 철도망 구축계획과의 정합성이라는 큰 과제를 안고 있어, 실현 가능성에 대해서는 신중한 검토가 필요하다.

이와 함께 포천시는 지금부터 보다 현실적인 준비에 나서야 한다. 전철 개통을 전제로 한다면, ‘철도 건설 및 운영 기금’ 조성을 검토할 필요가 있다. 일반회계로 감당하기 어려운 지출에 대비해 중장기적으로 재원을 축적하는 방식이다. 최소한 공사 기간 동안 가시적인 규모의 기금이 마련될 수 있도록 전략적인 재정 운용이 요구된다. 몇십 억 원 정도 조성하는 것으로는 한계가 있다. 이는 시민들의 이해와 공감 없이는 불가능한 과제이기도 하다.

 

또 하나의 중요한 과제는 역세권 개발이다. 포천에 처음 생기는 전철역이라는 상징성을 적극 활용해 역 주변을 체계적으로 개발하고, 수익을 창출할 수 있는 구조를 만들어야 한다. 역세권이 활성화되면 전철 수요 역시 자연스럽게 늘어나고, 이는 운영 적자 완화로 이어질 수 있다. 다만 이는 단순한 상업시설 몇 개를 짓는 수준으로 해결될 문제가 아니다. 지역 특성을 반영한 사회적 인프라, 주거와 상업이 결합된 안정적인 도시계획이 함께 가야 한다. 성수동 일대의 변화가 보여주듯, 지자체의 의지와 민간의 전문성이 결합될 때 비로소 성공적인 전환이 가능하다.

다음으로 생각해 볼 수 있는 것은 전철 이용 수요를 늘리는 것이다. 포천에는 수 많은 기업체가 영업을 하고 있다. 이들 기업의 직원들이 전철을 이용하여 출·퇴근 할 수 있도록 여러 지원책을 생각해 봐야 한다. 셔틀버스를 운영하거나, 이용 시 편의를 늘릴 수 있는 쿠폰을 지급하거나, 운행시간을 조절하여 이용하는 사람들의 불편을 줄여주는 노력 등이 필요하다. 중장기적으로 전철이 개통되었다는 점을 부각시켜 관내에 공기업이나 대기업을 유치하는 것이 효과적인 방법이 될 수 있다.

 

물론 단순히 전철만 이용하겠다는 공기업이나 대기업은 많지 않을 것임으로 기업의 입장에서 필요한 지원책이 함께 패키지로 나가야 할 것이다. 사실 이 부분은 전철 운영과 별개로 포천시가 중장기적으로 해야 할 가장 중요한 미래 과제 중에 하나이다. 북부지역이라는 한계, 군사지역이라는 제한에 대응하여 보다 적극적이고 전향적인 지원책을 마련하여 대처하여야 한다.

 

도시개발 전문가들은 교통망이 개선되면 경쟁력이 낮은 지역에서 높은 지역으로 인구가 이동하는 현상이 나타날 수 있다고 지적한다. 우리는 이미 47번 국도 개설 과정에서 그 경험을 했다. 접근성이 좋아졌지만, 그 이면에서는 자영업자들의 폐업과 인구 유출이 동시에 일어났다. 전철 역시 마찬가지다. 적자 보전 비용은 포천이 부담하는데, 인구는 외부로 빠져나가는 악순환이 반복될 가능성도 배제할 수 없다.

이제 포천 앞에는 피할 수 없는 선택지가 놓여 있다. 전철을 또 하나의 재정 부담으로 남길 것인지, 아니면 도시 구조를 바꾸는 전환점으로 만들 것인지는 결국 우리의 준비와 전략에 달려 있다. 더 나빠질 수도, 더 나아질 수도 있다. 그 갈림길에서 포천이 어떤 선택을 할 것인지, 지금이 바로 그 방향을 결정해야 할 시점이다.